WRX STIやその前身となるインプレッサWRXには、1990年代からドライバーが手元の操作でセンターデフの効き具合をコントロールできるDCCDという機能を備えたAWDシステムが採用されています。SUBARUは、これに市場やモータースポーツからのフィードバックを反映し改良し続けており、2014年発売のWRX STIのDCCDはセンターデフに機械式LSDと電子制御LSDを組み合わせた機構でした。これが電子制御LSDのみになったのが今回のWRX STIの大きな変化点です。狙いは、気持ち良く曲がれるクルマにするため。

マルチモードDCCD操作スイッチ

クルマの4輪は常に同じ速さで回転しているわけではありません。その回転数の差を吸収しつつ各タイヤに駆動力を伝えるために、左右輪の間にはデファレンシャルギヤ（以下、デフ）という機構があります。AWD車の場合には、前後輪の間の回転差を吸収するために前後輪の間にもデフ（センターデフ）があります。

左右田（右）、山岸（左）と新型WRX STI

しかし、デフはそのギヤの構造上、一輪が空転（スリップ）してしまうと他のタイヤに力を伝えられなくなってしまいます。これを解消するのがLSD（リミテッド・スリップ・デフ）。デフの働きを制限し、どれかのタイヤが空転してしまうような路面でも他のタイヤに力を伝えられるようにする装置です。DCCDはセンターデフのLSDを電子制御化したもので、路面状況に合わせてドライバーがLSDの効き具合を、コントロールできるようにしたものです。従来のDCCDはこれに機械式LSDが組み合わされていました。

電子制御LSDのみとしていなかったのは、機械式LSDを常時わずかに働かせておき、LSDが働き始めた時の挙動変化を減らしクルマの安定性を保つため。しかし、現在のWRX STIは安定性をシャシーやボディで確保できるようになったため、満を持して新しいDCCDが採用できたのです。（山岸）

今回のDCCDの制御をプログラムするにあたっては、前述の機械式LSDのメリットである安定性をきちんと残しつつ、旋回性を高めることに注力してきました。

従来のDCCDは、わずかではあれ常に機械式LSDが働いているため、特にワインディングのコーナーなどハンドルを大きく切った状態でアクセルを踏んだ時に「曲がりにくい」と感じさせることがありました。DCCDの変更により新型WRX STIはステアリングを切った分だけ曲がり、狙い通りのラインを走れるようになっています。それはサーキット走行のようなハードな走行でなくても、一般道のワインディングを40km/hくらいで曲がろうとした時などでも感じていただけるものです。これまでのWRX STIは「AWDの走らせ方を熟知している玄人に、その愉しさがわかるクルマ」だとしたら、新しいWRX STIは「どんな方にでも、その愉しさが味わえるクルマ」に仕上がっていると言えます。

新型WRX STI

SUBARUではいわゆるテストドライバーと言われる研究実験担当のエンジニアだけでなく、私たち制御担当のエンジニアや山岸のような設計担当のエンジニアも、実際にハンドルを握りクルマを走らせながら開発を進めます。自分で運転してみて、感じたこと、起きたことを制御や設計に落とし込んでいく。ここにSUBARUでクルマを開発する面白さがあります。私自身、そこに魅力を感じ、SUBARUという会社を選びました。開発に関わる人間が実際にクルマを走らせながら、しかもそれを愉しみながら造っている、そこがSUBARUらしいところだと思います。（左右田）

マルチモードDCCD操作スイッチ