SUBARUの衝突安全性能開発の歩みを振り返ると、1960年代、乗員を守るためにコンクリートの壁に車両のフロント全面を衝突させるフルラップ衝突試験を開始しました。しかしながら、実際の交通事故では、右か左に偏って対向車にぶつかるオフセット衝突が多く発生しています。そこで、そのような事故形態に対してもきちんと乗員を守るために、左右2本のフロントフレームを通し、それが潰れることで衝撃を吸収し、さらに強固なキャビンで乗員を守るという構造を開発しました。

スバル360衝突実験

次のステップとして、更に厳しい事故形態への取り組みも行なっています。例えば、道路を逸れてクルマの端が立ち木等に衝突するような事故。このような事故はスモールオーバーラップ衝突といい、フレームで衝撃を受け止めることが困難な状況です。SUBARU車は、キャビンの骨格を強化することで、この厳しい状況でも乗員を守る構造を造り上げてきました。こうした取り組みによって、レガシィ、レヴォーグをはじめとしたSUBARU車は、JNCAPなどの国内外の自動車アセスメントで常に高得点を得ています。

SUBARU XV

今回、新型インプレッサや新型SUBARU XVの新たなプラットフォームを設計するにあたり、私たちが新たにチャレンジしたのが、“斜め前方からの衝突”への対応です。このような衝突形態をオブリーク衝突といいます。この場合、従来の構造では、斜め方向からの衝突エネルギーを十分に吸収しきれず、フレームの根元の部分が大きく変形し、キャビンの内側、乗員の足元の辺り（下写真の矢印で示している部分）が変形する可能性があるのです。しかし従来のフレームを補強することでオブリーク衝突に対応しようとすると、フレームやフロアの鉄板を大幅に強化しなければなりません。それは重量とコストの増加を招いてしまいます。

インプレッサのキャビン/フレーム根元部分（矢印で示している部分）

スバルグローバルプラットフォームの開発に際して私たちは、“重量を増やさずにフレームの根元を強くする”という課題に挑戦しました。従来の衝突形態に加えて、オブリーク衝突も視野に入れ、フレームワーク全体を改めて見直し、重量ではなく構造体で衝突エネルギーを吸収できる機構を新たに構築しました。これまでは、メインフレーム上の衝撃の伝達経路が分断されていたのですが、スバルグローバルプラットフォームでは、フロントから入ってきた衝撃をメインフレームがリヤまできれいに伝達、さらに衝撃の伝達経路を3つに分散させることで、衝撃吸収効率を高めています。

また、フロア中央を前後に貫いているトンネル部分の内側にフレームを追加し、前席足元部分の板厚を大幅にアップしました。さらにフレームの根元は、ダンパー取り付け部など周囲との結合を強固にしています。

スバルグローバルプラットフォーム

スバルグローバルプラットフォームを採用した新型インプレッサ、新型SUBARU XVは、過去最高得点をマークしたクルマが受けるJNCAP衝突安全性能評価大賞を受賞しました。これは、私たちの取り組みの一端が評価されたものですが、実際の交通環境の中では、アセスメントで想定していない形態の事故も発生します。実はオブリーク衝突もアセスメントの評価項目にはなっていません。しかし、スバルグローバルプラットフォームでは、実際に起き得る様々な事故形態を考慮してさらに高い安全性能を追求したのです。

SUBARUでは、全世界で実際に発生している交通事故情報を収集し、新たな課題が見つかれば即座に開発に反映していきます。常に新たな課題に挑戦し続けるフットワークの良さがSUBARUの強みだと思います。航空機メーカーのDNAを持つ私たちは、特に安全性能に関して感度が高く、すべての部門が積極的に動くのです。ココが最もSUBARUらしいところです。