そのオートマチック・トランスミッションには2つの種類がある。たとえばレガシィ（2009年モデル）には、「リニアトロニック」と「E-5AT」が搭載されている。「E-5AT」は複数のギヤを組み合わせた5速トランスミッションを自動化したものだ。ギヤの組み合わせを変えることによって変速比を変える。これは従来から使い慣れた種類のオートマチック・トランスミッションである。
　もうひとつの「リニアトロニック」こそ、「理想の無段階トランスミッション」と評される新世代のオートマチック・トランスミッションである。従来は「CVT」と呼ばれていたギヤを使わないトランスミッションだ。

　その技術開発の困難さというのは、たとえば特性や性能のことである。CVTは、従来のギヤを使ったトランスミッションとは別の次元の特性や性能がある。その特性や性能を、ギヤ式のオートマチック・トランスミッションに馴染んできたユーザーに納得していただくためには、ドライバーの運転感覚にぴたりと合ったフィーリングに仕上げなければならない。すこしでも違和感を与えてはならないわけである。そこまで特性や性能を磨き切らないと実用化はできない。

　これならば新しいオートマチック・トランスミッションだとお客様にご満足していただけると確信したが、ことは簡単ではなかった。チェーン･タイプの金属ベルトを開発・生産しているドイツのメーカーからは、それを挟むプーリーの製作に対して非常に高い要求があったのだ。プーリーは群馬県にあるSUBARUの工場で製造する。メーカーが要求するレベルのプーリーを作るためには、材料だけでなく、熱処理加工の仕方や表面の仕上げ方まですべてを一新しなければならなかった。
「リニアトロニック用のプーリーは、わたしたち開発サイドだけでなく、生産技術や製造なども含め、たくさんの方が関わって、成し遂げられました」
　リニアトロニックは、単にメーカーからチェーンを仕入れるだけで成立するようなシステムではなかったのである。
　肝心の小型化については、どうだったのか。
「チェーン・タイプの金属ベルトを採用して設計してみると、予想どおりプーリーを小さくすることができた。また、芯間（ふたつのプーリーの軸と軸の距離）を、8㎜短縮できた。この8㎜短縮がリニアトロニック全体の小型化にとって実に大きな数字でした」
　たった8㎜であるが、比喩としていえば、この8㎜の短縮のために四半世紀以上の時間が必要だったということだ。大人5人が快適に乗れるレガシィの大きさのなかで、その核心的な技術を決定するのがわずか8㎜とは、なんという微妙な数字であろう。たった8㎜、されど8㎜といわざるを得ない。